¿Por qué se suceden las averías en las catenarias y trenes?
EXTRA JAÉN repasa el modelo de privatización que se ha llevado a cabo en las últimas décadas
Un tren en las cercanía de la estación de la capital.
En la actualidad, el mantenimiento de los trenes y de las infraestructuras ferroviarias está dividido entre Renfe y Adif, respectivamente, sin embargo, prácticamente todo está privatizado.
En el caso de Renfe Mantenimiento (antes Integria) ha externalizado entre el 90 y casi el 100 por 100 del mantenimiento de sus trenes en los últimos 20 años, especialmente los nuevos, a los fabricantes CAF, Talgo, Alstom y Siemens. Para ello ha creado sociedades mixtas como Tarvia (Talgo) y Actren (CAF).
Este modelo, que es la tendencia generalizada en Europa, permite a Renfe adquirir trenes más baratos, compensando parte del coste con los contratos de mantenimiento.
En el caso de Adif ejecuta internamente parte de los trabajos pero licita grandes contratos por importes superiores a 300 millones de euros en lotes de seis zonas, que incluyen mantenimiento de líneas convencionales y eléctricas. En infraestructura eléctrica convencional, adjudica alrededor de 238 millones de euros en 36 meses en contratos a Uniones Temporales de Empresas (UTE) como Electren-Elecnor-Syneox, Telice–Syneox, Lantania o Guinovart. También asigna contratos por 27 millones de euros para mantenimiento de una flota de más de 650 vehículos de vía (Prosutec, Matisa, Talleres Alegría). Y, por último, adjudica unos 7,4 millones de euros para estaciones a empresas como Moncobra o Vareser 96.
En total, Adif externaliza alrededor del 70 u 80 por ciento del mantenimiento de su infraestructura, especialmente en zonas eléctricas o vía.
Cambio de modelo
El cambio de modelo ha sido paulatino. Antes de 2005 el mantenimiento era totalmente interno, tanto en Renfe como Adif, que entones eran el mismo organismo. Tras su separación, desde 2005 hasta 2013 comienzan las primeras privatizaciones de servicios, especialmente para líneas AVE.
En la década de 2010 a 2020 hay una proliferación de grandes contratos a UTEs y fabricantes en mantenimiento de trenes y vías. Y en la actualidad España tiene un modelo consolidado de empresas público privadas y UTEs.
En pleno verano, EXTRA JAÉN hablaba con el portavoz de la Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Jaén, Luis Marín, durante muchos años trabajador en el control de maniobras y circulación de trenes de Renfe, y consideraba que el “mantenimiento de las máquinas y las líneas convencionales son el gran problema actual”.
En este sentido, mantenía que no se trata de que los trenes estén viejos en su inmensa mayoría, sino que no tienen la conservación adecuada. “Antes se hacía un mantenimiento específico de todo, incluido el aire acondicionado y la calefacción. Había personal trabajando 24 horas. Pero eso ya no existe porque se eliminaron esos puestos de trabajo y se privatizaron la mayoría de los servicios”, lamentaba.
En cuanto al mantenimiento, Luis Marin también se refería a la infraestructura, como por ejemplo las catenarias. “Tienen una vida, cuando tú le metes tanta circulación (se refería en julio al verano) si no haces nada, tarde o temprano se rompe, porque no olvidemos que los trenes hacen millones de kilómetros en muy poco tiempo”, concluía.