Los hitos del desguace del ferrocarril jiennense

El pasado sábado, plataformas, partidos políticos y ciudadanos se concentraron en la Estación de Linares-Baeza para protestar por el desmantelamiento ferroviario de Jaén, Andalucía Oriental y Castilla-La Mancha. El detonante en esta ocasión, aparte del desguace histórico del ferrocarril en Jaén, fue la interrupción de los trenes en la provincia por las obras de adaptación de la infraestructura para la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, donde no sólo se ve afectada la estación de la capital, sino la de Linares-Baeza. Desde el pasado lunes los viajeros que deciden hacer su recorrido en tren hasta Madrid deben tomar un autobús desde la capital hasta Almuradiel, en Ciudad Real.

Esta situación ha vuelto a poner en primera plana la necesidad de la provincia de una apuesta por el transporte en tren después de más de un siglo de declive ferroviario. Hay dos hitos fundamentales que explican la situación en la que se encuentra la provincia: la construcción e inauguración en 1992 de la primera línea de Alta Velocidad en España Madrid-Sevilla y el trazado del AVE inaugurado en 2017 Madrid-Málaga. Ambos evitaron la provincia de Jaén.

En el año 2017 el Consejo Económico y Social de la Provincia de Jaén publicó el informe "Situación del ferrocarril y propuestas de mejora de los servicios ferroviarios de la provincia de Jaén". En él explicaban, respecto al inicio del AVE en España que “el primer proyecto surgió ante la necesidad de resolver el problema de explotación que se producía al paso por Despeñaperros, en la conexión ferroviaria entre la meseta y Andalucía, con una saturación, según los analistas, del 140%”. El informe recogía, según los expertos, que “el desfiladero andaluz era un cuello de botella que estrangulaba cualquier intento de hacer crecer el ferrocarril”.

Para resolver el problema se estudió una solución de trazado alternativo, la llamada variante de Brazatortas, como segundo acceso ferroviario a Andalucía. La distancia por ferrocarril se reducía entre Madrid y Córdoba en 100 kilómetros. Su construcción se inició en octubre de 1987. De este modo, la variante Brazatortas se concibió como segundo acceso ferroviario a Andalucía. Sin embargo, los dos accesos han tenido una evolución diferente desde entonces.

El informe analizaba los Planes de Infraestructuras que se aprobaron en España después de la construcción del AVE Madrid-Sevilla y afirmaba que supusieron “una diferenciación bien marcada por tenerse en cuenta otras variables diferentes a la vertebración ferroviaria que tenía que tener una Comunidad Autónoma tan extensa como Andalucía y otros modelos ferroviarios menos costosos”.

Los planes de infraestructuras

Según el informe del CES provincial, a tener del Plan Director de Infraestructuras 1993-2007 “se puede decir que la provincia de Jaén estaba fuera de la red básica definida en ese momento, integrada por los trayectos de mayor capacidad estructurales, a los que se le dotaba de niveles de diseño de gran calidad. En definitiva, se dejaba aislada a todo el eje oriental de Andalucía de las actuaciones de Alta Velocidad y acceso a la Red Europea y también de las actuaciones estructurales que comprendían un conjunto de actuaciones sobre la red convencional de RENFE, mediante duplicaciones y mejora de trazado en los itinerarios de mayor tráfico”. 

A las provincias de Jaén, Granada y Almería se las incluían en otro Programa de Actuaciones Complementarias que consistían en: renovación de vía, instalación del CTC (Control del Tráfico Centralizado) electrificación, implantación de vías de apartado para cruces y adelantamientos, rectificaciones de curvas y pequeñas variantes locales. Con estas medidas que habrá que ajustar para cada línea, la velocidad de circulación y la calidad del viaje mejorarían, pero tampoco llegaron.

Pero el desguace del ferrocarril en Jaén comenzó mucho antes. Tranvías, ferrocarriles de vía estrecha y una línea que durante casi un siglo transportó el aceite de oliva jiennense hasta el Mediterráneo fueron cayendo, uno tras otro, víctimas de una política de "modernización" que, en la práctica, se tradujo en el cierre de cientos de kilómetros de vías.

Historia del desmantelamiento del tren en Jaén

La historia arranca en 1879, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces inicia la construcción de la línea Linares-Puente Genil, la que con el tiempo se conocería popularmente como el "Tren del Aceite". Concluida en 1893, la línea unía Jaén con Córdoba y daba salida al aceite de oliva de la comarca hacia el puerto de Málaga, atravesando Torredelcampo, Torredonjimeno, Martos, Alcaudete, Cabra y Lucena.

A esa arteria se sumaron nuevos ramales en las primeras décadas del siglo XX. En 1918 entró en servicio el que llegaba hasta Baena, y en 1926 se aprobó oficialmente otro proyecto ambicioso, el ferrocarril Baeza-Utiel, que debía dotar a Jaén y Albacete de una alternativa a las líneas radiales que partían de Madrid. La delicada situación financiera del sector obligó al Estado a intervenir el ferrocarril en 1936, y durante la Guerra Civil la propia línea Linares-Puente Genil sirvió de ruta alternativa tras los bombardeos sobre el trazado Espeluy-Sevilla.

El punto de inflexión llegó en la década de 1960. Entre 1957 y 1960 se completa la electrificación del paso de Despeñaperros y de todo el tramo entre Alcázar de San Juan y Córdoba, en lo que parecía una apuesta por modernizar la red. Pero en 1961 se publica un informe del Banco Mundial sobre los ferrocarriles españoles que va a marcar el rumbo de todo lo que vino después. El diagnóstico recomendaba concentrar la inversión en las líneas de mayor tráfico y sacrificar las secundarias.

La consecuencia llega el 6 de marzo de 1964, con la aprobación del Plan Decenal de Modernización (1964-1973), que obligaba a abandonar las obras del ferrocarril de Puertollano a Marmolejo y paralizaba las del Baeza-Utiel-Frontera Francesa, un proyecto que nunca llegaría a ver un tren circular por sus vías. Fue, según los historiadores del ferrocarril andaluz, el primer paso del desmantelamiento de la red en Jaén. Poco después, el 23 de septiembre de 1965, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se transforma en el organismo autónomo FEVE, antesala de nuevos recortes.

Entre 1951 y 1966 se habían invertido importantes recursos en convertir el tranvía de Linares y el ferrocarril de La Loma (que unía Baeza, La Yedra y Úbeda) en una línea moderna, hasta el punto de construir una nueva estación subterránea bajo las vías de Linares-Baeza. Pero la orden que llegó no fue la de inaugurar esas mejoras, sino la de cerrar el servicio. Así, el 29 de diciembre de 1965 se anunció el cierre definitivo, con efecto desde el 15 de enero de 1966. El material recién adquirido terminó circulando en Cataluña, y las vías jiennenses quedaron desmanteladas.

El tren del aceite

El otro gran símbolo de la red ferroviaria jiennense, la línea Linares-Puente Genil, no cayó de golpe, sufrió una larga letanía. El 2 de julio de 1969, un estudio de RENFE plantea ya el cierre del servicio de viajeros y el desmantelamiento de parte de su trazado. En 1971, razones técnicas y comerciales terminan de sellar el abandono efectivo de la línea. La agonía se prolonga más de una década. En enero de 1983 la estación de Lucena se quedó sin servicio de viajeros, y en octubre de 1984 un accidente aceleró la clausura definitiva, con los viajeros trasladados en autobús.

El punto final llegó el 1 de enero de 1985, cuando se cerró oficialmente el tramo Linares-Zarzuela-Campo Real, dentro de un cerrojazo de alcance nacional que en aquellos años suprimió cerca de 1.000 kilómetros de trazado ferroviario en toda España y suspendió los servicios de viajeros en casi 600 kilómetros más. En paralelo, el proyecto del Baeza-Utiel, congelado desde los años sesenta, queda abandonado definitivamente a comienzos de los ochenta sin haber entrado nunca en servicio, pese a tener ejecutada buena parte de su trazado.

Con el cambio de siglo llegó la reconversión. Entre 1999 y 2002 el antiguo trazado del Tren del Aceite se transforma en vía verde, un itinerario para senderistas y cicloturistas que hoy recorre parte del recorrido original entre Jaén y Córdoba.

En la provincia de Jaén el desguace de la red convencional no vino acompañado, como en otras provincias, de una compensación en forma de Alta Velocidad. En 2003, la única obra ejecutada del prometido corredor Alcázar de San Juan-Jaén se limitaba a 6 kilómetros. Habría que esperar hasta el 26 de enero de 2009 para que la estación de Jaén recibiera su primer Talgo, 125 años después de la llegada del primer tren a la ciudad, gracias a un intercambiador de ancho de vía instalado en Alcolea (Córdoba), que apenas duró cuatro meses.

Ahora, la esperanza está puesta a medio plazo en el baipás de Montoro, un proyecto de unos 400 millones de euros que conectaría Jaén con la red de alta velocidad ferroviaria.

Una vez que se inaugure el AVE a Almería, Jaén será la única capital de provincia de Andalucía que no disponga de alta velocidad, ya que Cádiz y Huelva cuentan con trenes Alvia que usan la vía de alta velocidad parcialmente para conectarse.